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    Continuité d’exploitation garantie au tunnel du Fréjus

    Réalisation le : 15 Janvier 2015
    • Continuité d’exploitation garantie au tunnel du Fréjus

      Suite à la catastrophe survenue en 1999 dans le tunnel du Mont-Blanc, la réglementation concernant la continuité d’exploitation de ce type d’ouvrage a été considérablement renforcée, entrainant des travaux destinés à assurer la sécurité des usagers. Le tunnel du Fréjus, qui relie également la France et l’Italie, a dû trouver des solutions pour concilier les impératifs réglementaires avec ses contraintes budgétaires, le tout en maintenant la circulation entre les deux pays.

      Dès sa mise en exploitation en 1980, le tunnel du Fréjus, long de 13 kilomètres entre Modane en France et Bardonnèche en Italie, a placé au cœur de ses priorités la sécurité des usagers. En conséquence, il a été doté d’équipements de sécurité modernes ainsi que d’une première GTC destinée à les piloter et à superviser l’ensemble de l’ouvrage. Cependant, la catastrophe survenue en 1999 dans le tunnel du Mont Blanc – provoquant la mort de 39 personnes – a engendré une évolution considérable des contraintes d’exploitation et du niveau d’exigence en matière de sécurité pour les exploitants de tunnels routiers monotubes bidirectionnels comme celui du Fréjus. De nombreux aménagements et modifications de l’ouvrage existant ont donc été engagés afin de répondre pleinement à la directive européenne de 2004 concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen. Ces évolutions réglementaires et ce nouveau contexte ont, de fait, renforcé le rôle central et critique de la GTC et de ses automates dans l’organisation mise en place par l’exploitant pour garantir la sécurité des usagers et la continuité de service.


      Priorité n°1 : la sécurité des usagers

      Le tunnel du Fréjus est emprunté chaque année par près de deux millions de véhicules. Comme les autres tunnels transfrontaliers européens, son exploitation relève d’une société unique binationale, ici le GEF, société née de la SFTRF côté français et de la SITAF côté italien. « Notre devoir est de faire transiter les usagers avec le maximum de sécurité et d’assurer la continuité d’exploitation du tunnel, explique Salvatore Sergi, directeur du GEF. Des travaux sont actuellement en cours, conformément aux directives européennes : 34 rameaux de communication entre le tunnel et la galerie de sécurité, destinés à l’évacuation des automobilistes en cas d’incident, seront mis en service fin 2016. Et en 2019, la galerie de sécurité sera ouverte à la circulation : le tunnel passera ainsi d’un seul tube à double sens à deux tubes distincts pour séparer les flux et gagner en sécurité. »


      L’assurance constructeur de disposer d’équipements fiables

      Parallèlement, le GEF a entamé, dès 2012, une réflexion sur le devenir de certains équipements vieillissants mais essentiels au fonctionnement optimal de l’ouvrage. Il s’agit principalement des automates qui gèrent le système de ventilation, l’éclairage, la signalisation ainsi que différents dispositifs de sécurité. L’objectif était d’anticiper tout risque de panne et de maintenir le niveau de performance de ces automates en attendant 2020, date à laquelle est prévu un plan de rénovation.

      « Tous les équipements du tunnel sont pilotables à distance, par l’intermédiaire d’une gestion technique centralisée qui, elle-même, repose sur un système d’automates qui doivent être disponibles à tout moment, indique Florian Chinal, ingénieur coordinateur des administrateurs système, au GEF. Nous devons être capables de garantir la maintenance de ces automates et leur remplacement en cas de problème par un équipement adapté. » Le GEF a donc fait appel à Schneider Electric, constructeur historique, pour auditer le parc d’automates – une centaine au total – et mener une étude de fiabilité, disponibilité, maintenabilité et sécurité. Celle-ci a mis en évidence que d’ici 2020, une trentaine de ces équipements présenteraient statistiquement un fort risque de panne. Schneider Electric a donc proposé au GEF un contrat de maintien en condition opérationnelle (MCO) sur mesure.


      Un service d’expert à coût maîtrisé

      Cette solution garantit la mise à disposition de pièces de rechange stockées dans des conditions optimales sur le site Schneider Electric de Carros – armoire azote, produits sous vide –, la prise en charge des réparations de ces automates qui ne sont plus commercialisés et pour lesquels le service après vente va progressivement s’arrêter, ainsi que la gestion de l’obsolescence de la carte grâce à une veille effectuée par un expert, son traitement et son reconditionnement à neuf le cas échéant.

      Ce contrat de MCO avec le constructeur Schneider Electric apporte une solution sûre et performante dans un cadre budgétaire maîtrisé, en attendant les investissements prévus en 2020.